长三角港口竞争加剧部分港口运力出现结构性过剩

长三角港口竞争加剧 部分港口运力出现结构性过剩

长三角港口竞争加剧 部分港口运力出现结构性过剩 更新时间：2010-11-7 9:06:10 　　11月的南京，江风袭人。在靠近南京长江大桥的沿江，几艘客轮正驶向西岸的浦口码头，而在沿岸平静的水面上还零星停泊着几艘小型货船。　　而就在这样的平静背后，却是愈演愈烈的长三角几大港口之间的战争。　　根据中央的目标，未来十年将基本打造成以上海为中心、江浙为两翼、长江流域为腹地的国际航运中心。由此，港口势必会成为地方区域经济的桥头堡，“港口热”在长三角急剧升温。　　记者拿到的最新数据显示，截至2009年底，长三角港口完成的货物吞吐量是13年前的4倍，亿吨大港由1个增加到了8个；今年前8个月，上海港更是在集装箱吞吐量上超过新加坡，雄踞全球第一。　　“一些地方的港口建设不是太慢而是太快了，有的已出现了运力结构性过剩。”前上海港务局副局长、现上海国际航运研究中心港口发展研究所副所长蔡美义接受《华夏时报》记者采访时感叹。　　提振港口经济是好事，“港口过热”则暴露了硬币的另一面。　　包括交通部原外事司副司长、现中国港口协会常务副理事长曹忠喜、南京港集团高层人士、上海航运交易所专业人士等多位专家在面对《华夏时报》记者时都坦承，港口经济带动区域发展的效果十分明显，但同时也使得许多港口资源不能充分利用、重复建设，削弱了港群整体的竞争能力；更重要的是，由于腹地上的接近甚至重合，内耗现象与日俱增。　　港口经济进入大时代　　港口经济到底有多大？　　一组数据就能说明问题：当前海上运输占到了国际贸易总运量的2/3，占中国进出口货运总量的近九成。　　据曹忠喜介绍，港口过去一直被视为基础产业，如上海、天津等经济发达的大型城市无一不是有大港口的支撑。　　“作为地区经济发展的窗口，港口带动的不仅是所属地区的外贸产业，还包括铁路建设、造船、物流等相关产业。”曹忠喜称。　　“港为城用，城以港兴。”这句流传在航运界的老话在江苏太仓港身上得到了很好的诠释。作为郑和七下西洋的起锚地，太仓港位处长江下游江海交汇处，有着发达的经济腹地资源。　　今年4月17日，太仓港开通了美西航线，由挪威天熙箱运有限公司经营。太仓港也由此一路成长为干线港。　　鉴于港口的快速发展，太仓成为众多央企争抢的战略要地。包括中集公司在内，太仓港区目前已经集聚了20家“中字头”央企。此外，与港口联系紧密的物流业也纷纷落户，耐克物流、华东环球商贸物流等公司纷纷进驻。　　事实上，港口还关系到区域的能源供应。作为长江流域最大的原油中转基地，南京港在2009年原油及制品吞吐量达到2996万吨，其中84%供应于南京市金陵石化、扬子石化等大型石油化工企业服务。　　上述南京港集团高层人士介绍，南京港每年为南京市相关行业提供就业岗位20多万个，经济拉动在百亿元以上。　　浙江舟山市副市长王忠志对《华夏时报》记者表示，在十二五规划方面，舟山市的方向就是发展海洋经济。　　“哪个地方有港口，就相当于有了个不断赚钱的机器。”这几乎成了“港口热”思路最清晰的解释。　　竞争愈演愈烈　　建个港口容易，难的是以港口为窗口背后的一系列包括腹地在内的“势力范围”的划分。　　一位航运界的人士告诉本报记者，在每次举行的航运港口高峰论坛上，港口间的相互关系总是大家津津乐道的话题。　　纵观长三角，以上海港为中心，南有全国货物吞吐量最大的宁波港，北有东方桥头堡之称的江苏连云港；沿长江溯游直上，还有太仓港、如皋港、江阴港、张家港港、南京港等大大小小十多个港口沿江密布。　　上述上海航运交易所的业内人士分析称：“由于长三角港口众多，且互为近邻，因此在腹地资源上多有交错甚至重叠，腹地势力直接关系到港口的货源运量，因而竞争在所难免。”　　上海和宁波两大港口之间的腹地争夺，一度被外界视作是长三角港群竞争最热闹的战场；其中，上港集团还以上海港为母港，制定了“长江战略”。　　上海港布局早在7年前就有了动作，先与武汉港合作，参股40%成立武汉港集装箱有限公司，接着上海港结盟芜湖港、重庆港、南京港、南通港。2008年，上港集团投资宜宾、重庆两港集装箱码头。　　在今年上市前夕，宁波港也频频北上布局“黄金水道”长江沿线，与上海港的“势力范围”短兵相接。今年3月，由宁波港集团投资建设的太仓武港码头与太仓万方国际码头相继正式投产；同时宁波港在长江沿岸的苏州港和南京港也均设立了经营性泊位；此外，宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营。　　对此，曹忠喜的看法是，市场允许竞争，但竞争过度就会成为问题，无益于长三角港群的整体发展。　　记者了解到，2007年4月，上海港集团和宁波港集团开始建立恳谈机制，集团的高层领导每年会晤两次，以此来推动两大港口间的协作发展。但外界的质疑声认为，这仅仅是一种“外交辞令”。　　与此同时，小港与大港间也存在着辩证的矛盾关系。“优势与弊端共存。”一位港口界的资深人士向本报记者分析。　　以太仓港为例，由于靠近上海港，地理位置优越，上海港发展得越快，其辐射作用、溢出效应就会越明显，太仓港与之错位发展、配套服务的功能也会更加凸显。但弊端是，由于上海对腹地资源的集聚效应太强，两港间腹地交错，太仓港从一定层面而言很难进行太大的发挥。　　资源整合是永恒难题　　如何才能期待长三角港群“雁阵齐飞”？　　在蔡美义看来，部分内河港口已呈现运力的结构性过剩，同质化的港口建设使得港群整体竞争力在缩水。　　“整合资源，合理分工。”华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授在接受《华夏时报》记者采访时指出。　　在国家发改委今年6月公布的《长三角地区区域规划》中，“加强港口枢纽之间的协调，整合现有港口”被明确提出。与此同时，长三角各个重要港口被详细地分工定位。　　太仓港被定位为集装箱干线港、江海联运中转枢纽港和江苏省第一外贸大港。记者近日独家获悉，在十二五期间，太仓港已被列为苏南重点建设的两大基础设施之一。　　苏州市副市长、太仓港口管委会主任梅正荣表示，将对太仓港每年保持25亿元的投资量，同时会配合制定出航运要素低门槛进入以及更有竞争力的税收优惠政策。　　上述南京港口集团高层人士则透露，南京港定位于长江国际航运物流中心。十二五期间，要将自身打造成长江原油运输定点港和煤炭运输枢纽港。　　言之凿凿，真实效果显然很难全如人愿。上述航运交易所的业内人士分析称，每个港有了腹地还好说，但是超出这个范围，还要做转运中心，要做枢纽，就很难说了。　　“许多港口不具备成长为上海、宁波等大型干线港口的条件。所以必须有一个清晰的定位，比效率、比服务，而不是比拼单纯的吞吐量，那么即使是做上海的喂给港，也会有较好的发展前景。”该人士说。　　徐长乐表示，海港之间也可以根据自身条件特点形成各自的分工和定位，如北仑港海岸线长，航道深，海铁联运发达，因此适合发展大宗散货、矿石、粮食等；洋山港岸线较短、岛上空间较小则不适合这一方向。　　不过，在分工明确的基础上如何避免内耗，深化资源整合依然是一大难题。　　“不同省份地区间有各自的利益诉求，地方主义依然存在。”徐长乐直言。　　一位不愿具名的行业资深人士告诉记者，尽管国务院早在1997年就成立了上海组合港管委会，用其管理和协调长三角的港群关系。但由于管委会内部各自为政，缺乏实质权力而并没有达到预期的效果。　　链接 　　上海国际航运中心大事记　　2003年　　上海港管理体制改革，成立上海市港口管理局。　　2005年　　上海港成为世界第一大货运港。　　2006年　　长三角16城市港口管理部门建立协调合作机制。　　2007年　　上海港集装箱吞吐量晋升世界第二。　　2009年12月　　国务院已专门出台了国家层面的上海“两个中心”建设协调机制。　　2010年7月　　国际航运中心“地标”落户临港新城。　　2010年9月　　中国首个实际运作的空港保税区——浦东机场综合保税区正式启动运行。　　2010年10月　　今年前三季度上海港集装箱吞吐量跃居世界第一。相关文章：内耗严重各自为政珠三角港口缺席全国大整合南京银行：息差反弹超预期南京银行：息差反弹超预期南京银行：息差反弹超预期南京银行：息差反弹超预期南京银行：息差反弹超预期季节和流动性因素叠加机构看好煤炭板块季节和流动性因素叠加机构中长期看好煤炭板块港口水运行业：10月跟踪报告华泰证券：年末可布局集装箱运输业

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